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國企里面“拖后腿”,北京汽車到底還有多少勝算?

發布時間:2024-05-28 22:08:47來源: 15210273549

近兩年來,隨著新能源市場競爭的白熱化,以及造車新勢力的加入,越來越多的國企品牌開始向高端市場拓展,以脫離過去那種平價、低端的產品調性。

但事實證明,對于“國家隊”而言,這一招確實管用。舉個例子,像東風集團旗下的嵐圖汽車,在成立不到五年的時間內,就利用夢想家穩坐國產高端MPV的第一把交椅,成功將豐田埃爾法拉下神壇;而背靠長安的阿維塔,也順利打入了高端純電市場的行列中。

 

只不過在所有“國家隊”選手中,并不是每個品牌都能如此上進。背景固然重要,它可以助力企業不斷向上突破,但同時也給足了它們“躺平”的理由,而北京汽車就是這么一個反面教材。

那為何小編會這么說呢?首先,北京汽車的歷史最早可以追溯至上世紀五十年代,相比于東風汽車、上海汽車成立的時間都要早不少。因此,從某種角度上看,它基本可以代表共和國近半個世紀以來的汽車發展歷史。只不過進入純電時代以來,北京汽車似乎有點“自我放棄”的跡象,不僅沒有一個完整的戰略布局,甚至旗下推出的幾款純電車型,也基本無人問津。

 

從市場角度來看,新能源這塊“蛋糕”固然誘人,但想要上桌跟主流品牌爭搶,并不是一件容易的事。所以,早期的北京汽車也深知這一點,于是決定選擇一條較為小眾且低廉的賽道開始競爭,那就是網約車。時至今日,旗下EU5和EU7依然活躍與各大城市的網約車和出租車服務平臺中,幾乎大部分人都接觸過。

而這個套路大家覺得是不是很熟悉?早些年其實廣汽埃安也用過類似的模式,將自家車型大量投入營運市場,雖然短期內可以獲得可觀的銷量收益,但長期來看,卻因為網約車的身份而產生過高的局限性,帶來的后果就是普通消費者為了面子根本不愿意買。所以光廣汽這兩年為了讓埃安成功轉型,背后不知投入了多少。

 

但北京汽車就不一樣了,不僅沒有積極發動轉型,反而感覺很享受這種模式,旗下主流純電轎車,幾乎全部投入城市營運市場。另外,但凡你經歷過2018年“共享汽車”大崛起的年代后,就會發現,北京汽車旗下新能源產品EC和EU幾乎是各大共享出行平臺的標配,那拙劣的駕駛體驗也讓不少普通人第一次認識北京汽車。

那么,這種模式放到如今的新能源市場還能玩得轉嗎?根據此前北京汽車公布的數據來看,北汽藍谷在2024年前兩個月的銷量下滑43.2%,公司虧損嚴重。因此,哪怕此前非常吃香的網約車市場,也迎來了內卷的局面,各大主流廠商紛紛將低端車型下放,甚至有不少品牌專門為營運市場開發產品,所以這個時候北京汽車也迎來了當頭一棒。

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