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月銷量三連跌,一汽-大眾步入下行通道,該如何止跌?

發(fā)布時間:2024-05-23 09:55:54來源: 15210273549

2023年,一汽-大眾被比亞迪超越,成為中國市場銷量排名第二的車企,沒想到進(jìn)入2024年,一汽-大眾不僅沒有迎來絕地反擊,反而連第二都快保不住了,這家擁有超過30年歷史的合資車企,正在中國車市從未有過的大變局中苦苦掙扎。

 

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,今年前四個月,一汽-大眾累計銷量約為51.43萬輛,同比增長0.9%。但具體到月銷量不難發(fā)現(xiàn),已經(jīng)連續(xù)三個月出現(xiàn)下滑。2月、3月、4月,一汽-大眾的零售銷量分別下滑了16.2%、4.2%和15.6%。也就是說,一汽-大眾前四個月能夠?qū)崿F(xiàn)銷量微增,全靠1月份45.4%的巨大增幅支撐,實際上一汽-大眾已經(jīng)進(jìn)入了下跌通道。

連續(xù)三個月下跌的一汽-大眾即將失守銷量第二的位置。在乘聯(lián)會銷量榜單上,比亞迪以840137輛問鼎1-4月銷量冠軍,一汽-大眾緊隨其后,累計銷量為514298輛,吉利汽車第三,累計銷量為504403輛。

可以看到,1-4月一汽-大眾比比亞迪少賣了325839輛,相比去年同期192834輛的銷量差距進(jìn)一步拉大。越來越追不上比亞迪的同時,吉利已然有了取代一汽-大眾第二位置的趨勢,二者今年1-4月的銷量差距只有9868輛。前有堵截,后有追兵,一汽-大眾的日子越來越難過。

面對這種狀況,媒體報道稱一汽-大眾發(fā)布了名為“突圍行動”的內(nèi)部通知,指出“一汽-大眾正處于最后的,也是唯一的轉(zhuǎn)型窗口期,除了背水一戰(zhàn)我們無路可走,唯有萬眾一心向死而生”。此外,一汽-大眾還開啟了多輪購車補(bǔ)貼活動,其中ID.系列的最高補(bǔ)貼能達(dá)到2萬元。

2020年,一汽-大眾年銷量達(dá)到216.19萬輛,年產(chǎn)量達(dá)到207萬輛,成為當(dāng)時中國車市唯一一家產(chǎn)銷均超過200萬輛的乘用車企業(yè),并且在2019-2021年,連續(xù)三年奪得中國車市乘用車企業(yè)銷量冠軍。

但隨后的兩年,一汽大眾的冠軍位置被比亞迪取代。2022年和2023年,一汽-大眾的年銷量分別為177.91萬輛和184.66萬輛,同時期比亞迪的年銷量分別為180.46萬輛和270.61萬輛(零售銷量)。以今年前四個月的銷量數(shù)據(jù)來看,一汽-大眾的年銷量大概率仍然低于比亞迪。

一汽-大眾的衰退是全方位的,曾經(jīng)月銷量經(jīng)常破3萬輛的速騰,4月銷量只有1.46萬輛,幾乎是腰斬;巔峰時月銷量能達(dá)到2萬輛的探岳,如今的月銷量也很難達(dá)到1萬輛。油車不給力,電車也扶不起來,是導(dǎo)致一汽-大眾月銷量接連下降的主要原因。1-4月,一汽-大眾ID.4 CROZZ累計銷量只有11976輛,月均銷量還不到3000輛,而這已經(jīng)是一汽-大眾賣的最好的純電車型了,ID.6 CROZZ和ID.7 VIZZION在4月的銷量分別只有400輛和383輛。

 

事實上,一汽-大眾的處境并非個例,而是整個合資品牌陣營的縮影。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,4月自主品牌零售銷量達(dá)88萬輛,同比增長11%,當(dāng)月市場份額達(dá)到57.4%,同比增長9個百分點(diǎn);而合資品牌零售銷量僅45萬輛,同比下降26%,環(huán)比下降9%。其中,德系品牌零售市場份額僅19%,同比下跌2.2個百分點(diǎn);日系品牌零售市場份額僅15.2%,同比下跌3.6個百分點(diǎn)。

在這輪自主品牌反擊戰(zhàn)當(dāng)中,一汽-大眾作為合資品牌領(lǐng)頭羊,自然首當(dāng)其沖。面對危機(jī),一汽-大眾做出了許多調(diào)整,包括降價,但效果有限。此前攬境曾推出包括1.6萬元置換補(bǔ)貼、贈送5次保養(yǎng)等多樣化促銷政策,結(jié)果4月銷量僅1442輛,不僅沒有增長,還比3月少了196輛,尷尬至極。

按照規(guī)劃,今年是一汽-大眾的“自強(qiáng)”之年,不僅要加快混動、純電車型落地,還要保住190萬輛至200萬輛的銷量規(guī)模,其中大眾品牌貢獻(xiàn)的銷量至少達(dá)到105萬輛,ID.系列至少10萬輛。但就其前4個月的銷量表現(xiàn)來看,要實現(xiàn)這一目標(biāo)難度不小。表面上看,合資車企和自主車企之間是油電之爭、銷量之爭,但背后其實是市場話語權(quán)的爭奪,以一汽-大眾為首的合資車企正逐漸喪失優(yōu)勢。

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