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豐田卷起來了:和華為還在談、加速PHEV、推進固態(tài)電池

發(fā)布時間:2024-05-14 09:38:33來源: 15210273549

就個人而言,我認(rèn)為PHEV中的P不是‘Plug-in’,而是意味著實用的‘Practical’。換句話說,實用的BEV。”

豐田汽車公司董事、執(zhí)行役員、副社長、首席技術(shù)官中嶋裕樹在北京車展采訪中,回答關(guān)于PHEV產(chǎn)品規(guī)劃時這樣說道。

這不禁讓我想起5年前在東京,豐田在宣布加速純電動轉(zhuǎn)型時,也同樣說過的一段話:“電動車目標(biāo)能否達成,是由消費者來決定的,要讓消費者‘發(fā)自內(nèi)心’地選擇。”

過去幾年,與中國市場電動化飛速發(fā)展所相伴的,是“豐田炮轟電動車”的“流量密碼”,但其實,豐田一直以來的轉(zhuǎn)型與堅守,都沒有離開對客觀規(guī)律的遵循。

這既是指在全球市場下的需求指向,也是指一家公司所最應(yīng)該遵循的商業(yè)邏輯。

而當(dāng)我們站在2024年這個“流量焦慮”的時間點去思考問題時,應(yīng)當(dāng)明白一個道理,商業(yè)社會下,流量固然重要,但歸根結(jié)底,成功的核心在于滿足市場的需求,符合商業(yè)的規(guī)律。而對于豐田這樣一艘“大船”來說,長期的穩(wěn)定性要比一時的流量重要得多。

理解這個道理后,我們再審視豐田的轉(zhuǎn)型動作,或許就能明白其價值所在。


| 中嶋裕樹 副社長

與騰訊合作的產(chǎn)品是什么?

 

豐田高層領(lǐng)導(dǎo)在采訪中解讀了與騰訊合作的一些具體方向,不過在聊這部分之前,我們先來梳理一下豐田近幾年在中國新增的重點合作與產(chǎn)業(yè)布局:

豐田智能電動汽車研發(fā)中心(中國)有限公司(IEM by TOYOTA),由豐田在中國最大研發(fā)基地“豐田汽車研發(fā)中心(中國)有限公司”更名而來,進一步聚焦本土電動汽車的研發(fā);

比亞迪豐田電動車科技有限公司(BTET),由豐田與比亞迪合資,共同開發(fā)電動汽車;

聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)(北京)有限公司(FCRD),由億華通、豐田、一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽共同成立,聚焦中國商用車燃料電池系統(tǒng)研發(fā);

華豐燃料電池有限公司(FCTS),由億華通與豐田共同出資組建,致力于通過生產(chǎn)及銷售FCRD開發(fā)的燃料電池系統(tǒng)從而普及FCEV;

騅豐智能科技(廣州)有限公司,由小馬智行、豐田中國、廣汽豐田合資成立,推動L4級Robotaxi規(guī)模化量產(chǎn)和服務(wù)落地。

而最爆炸的,要數(shù)北京車展前盛傳的“豐田和華為合作智能駕駛硬件“的消息。

就在北京車展媒體日的第二天,汽車大公司恰巧在華為車BU的展廳碰到了低調(diào)前來的豐田中國團隊。和其他車企領(lǐng)導(dǎo)在展廳參觀不同,豐田中國董事長上田達郎率隊快速步入展廳后面的一間密談室。

可見,豐田與華為的合作應(yīng)該還在談。在媒體交流會中,上田達郎也透露,“華為一直都在支持豐田的 Connected。今后雙方也會繼續(xù)合作。希望通過結(jié)合兩家公司的數(shù)據(jù),為消費者提供能夠感到‘WOW‘的產(chǎn)品。“

而與騰訊的合作,是豐田現(xiàn)地化轉(zhuǎn)型的又一重要動作。

不過相比于以上這些企業(yè)都有著一個非常明確、清晰的戰(zhàn)略目標(biāo)不同,似乎豐田與騰訊的合作還缺少一些具體的“抓手”。


或許如LEXUS雷克薩斯國際總裁渡邊剛所講:“如果講的過于詳細就會被模仿。”但我們?nèi)匀荒軌驈呢S田高層的表述中,捕捉到一些蛛絲馬跡。

首先,是中嶋裕樹的表述。

“豐田會與志同道合的伙伴合作,無論對方是誰,共享價值觀非常重要。我們的SDV(軟件定義汽車)以人為本,而騰訊與客戶有著廣泛的聯(lián)系。同時,豐田的愿景是‘量產(chǎn)幸福’,通過將騰訊的數(shù)據(jù)與豐田的汽車結(jié)合,我們將豐富客戶的生活。”

這是一個相對宏觀層面的發(fā)言,但可以注意“騰訊的數(shù)據(jù)與豐田的汽車結(jié)合”這個信息點。

在早些時候豐田發(fā)布的新聞稿中,則有這樣一段內(nèi)容。

在新的時代“量產(chǎn)幸福”,重要的是將硬件、軟件集成,打造與社會基礎(chǔ)設(shè)施建立無縫連接的“軟件定義汽車”(SDV),從而為每一位用戶提供新的體驗價值和個性化的服務(wù)。

如果再結(jié)合更早之前豐田在日本的“Woven City”項目,e-Palette自動駕駛車,以及已經(jīng)規(guī)模量產(chǎn)的各種福祉車,或許你就能明白將汽車與社會連接的含義。

中嶋裕樹舉了這樣幾個例子:

比如自動駕駛,就是通過學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)來預(yù)測下一個動作,進行下一步行動的決策;再比如大數(shù)據(jù)可以讓車輛學(xué)會預(yù)測駕駛員接下來可能的意圖與動作;而再遙遠一些的設(shè)想,可以預(yù)測能源消耗、充放電時機,從而讓電動汽車接入到能源網(wǎng)絡(luò)中。

豐田所定義的SDV,不僅僅是一個更智能的座艙,一個更安全高效的自動駕駛系統(tǒng),而是電動汽車與整個社會運作之間建立更深層的連接。


負(fù)責(zé)與騰訊合作業(yè)務(wù)的豐田汽車(中國)投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理浜田岳生說:“豐田和騰訊已經(jīng)開始討論共同創(chuàng)新的未來,兩家公司正在測試希望提供給中國客戶的新技術(shù)。”

我們可以注意這里的用詞“創(chuàng)新的未來”。

在北京車展前的TIMEDAY·騰訊智慧出行技術(shù)開放日上,騰訊發(fā)布了汽車行業(yè)大模型,覆蓋汽車“研、產(chǎn)、協(xié)、銷、服”五大核心場景;而對于終端用戶來說,我們也看到了手車互聯(lián)在代客泊車、停車場繳費等場景下更實用的功能。

有理由相信,豐田與騰訊的合作將不止于客艙和汽車本身,也不止于用戶能夠直觀感受到的部分,而是對整個產(chǎn)業(yè)鏈的更深層變革。

而到今年年底,我們或許就可以看到一些答案。

 

PHEV是“實用的BEV”

 

聊完戰(zhàn)略,我們再回歸更為具體的產(chǎn)品層面。畢竟圍繞豐田,這幾年總離不開對于其電動化轉(zhuǎn)型的討論,而在很多人看來,作為HEV產(chǎn)品的開創(chuàng)者,豐田卻在PHEV市場“趕了個晚集”,并未推出太多有競爭力的產(chǎn)品。

這次,中嶋裕樹對外釋放了明確的信號:“PHEV豐田一定會做。”

“豐田認(rèn)為HEV是一種實用的解決方案,而隨著電池技術(shù)的不斷進步,以及電池的發(fā)展和能源狀況的變化,BEV應(yīng)運而生。就個人而言,我認(rèn)為PHEV中的P不是Plug-in,而是意味著實用的Practical。換句話說,實用的BEV。”中嶋裕樹繼續(xù)補充道。


| 1997年,豐田量產(chǎn)了全球首款混合動力汽車

一直以來,豐田都遵循多種技術(shù)路線并舉的戰(zhàn)略,從ICE到HEV、PHEV、BEV和FCEV都有布局。當(dāng)然,從現(xiàn)實角度講,各種技術(shù)路線也一定會根據(jù)不同市場有所側(cè)重。

一方面,PHEV(包括EREV)的迅速崛起,也是近兩年車市的新變化,而另一方面,我們應(yīng)該理解中嶋裕樹所講的“Practical”。

事實上,當(dāng)下的PHEV用戶里,有相當(dāng)一部分人拿它當(dāng)“純油車”開,也有另外相當(dāng)一部分人拿它當(dāng)“純電車”開。前者正在加速滲透燃油車市場,而后者又催生了PHEV車型越來越大的電池組。

但客觀來講,我們拋開政策的影響,前一部分需求可以被HEV更好地替代——更低的生產(chǎn)制造成本,更環(huán)保和安全的電池,以及幾乎等同于PHEV的使用體驗;而后一部分需求其實應(yīng)該被BEV所替代,更大的電池組可以有更好的補能體驗,同時也減少了機械部分的成本。

市場需求的走向,其實恰好印證了“Practical”的理論。

也許在當(dāng)下“綠牌橫行”的市場里,豐田依然沒有放棄HEV多少顯得有些執(zhí)拗,但其實同樣也出于從整體擁車成本和對環(huán)境友善度考慮,所做出的更為務(wù)實的選擇。

這就是豐田的邏輯。

所以,當(dāng)電池技術(shù)的發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施的完善以及市場需求的變化,讓PHEV具備了更加“Practical”的價值時,豐田自然也會跟進這一技術(shù)路線的發(fā)展。

畢竟,技術(shù)本身對于豐田來說并不是難題,現(xiàn)在要做的就只是將它們拿出來交給市場。

 

bZ的未來

 

本次車展,豐田展出了“bZ3C”和“鉑智3X”兩款與本土合作伙伴共同研發(fā)的新車,這也讓豐田“抗拒電動車”的論調(diào)再次被擊破。

作為全球車企的豐田,在電動化轉(zhuǎn)型上所思考的,是各個地區(qū)的市場需求差異以及可持續(xù)的商業(yè)化路徑。

比如當(dāng)下行業(yè)所面臨的BEV盈利挑戰(zhàn),中嶋裕樹以電池研發(fā)作為舉例。

豐田已經(jīng)投資了固態(tài)電池研發(fā),2027年量產(chǎn)的計劃也在順利推進,目前正在進行材料開發(fā)和生產(chǎn)設(shè)施的研究,而接下來的挑戰(zhàn)是如何高效、廉價地大量生產(chǎn)。與此同時,豐田還在研發(fā)方形電池、雙極電池等,以及短續(xù)航里程的低成本電池。

和動力路線的多元一樣,豐田圍繞電池技術(shù)的布局也同樣是多路徑的。

中嶋裕樹表示,這些投資與燃油車和HEV相比相差了一個數(shù)量級,但考慮到可以在未來5-10年擁有自主的電池技術(shù),并且市場有實際的需求,豐田就會選擇投資。


| 上田達郎 本部長

具體到中國市場,豐田汽車公司執(zhí)行役員、中國本部長,豐田汽車(中國)投資有限公司董事長兼總經(jīng)理上田達郎說:“如果有實際需求,我們就會做出回應(yīng)。”

未來一年內(nèi),豐田將會有兩款bZ新車型上市,同時也在形成南北銷售不同車型的模式,在大城市,也會有更多專門銷售bZ車型的門店。而HEV與PHEV產(chǎn)品,也會成為“舊車更新”的主力,并且與BEV一同為碳中和做出貢獻。

而和一些友商選擇繼續(xù)發(fā)布新品牌不同,豐田會堅持培育bZ品牌,“我認(rèn)為重要的不是想出一個人們不知道的名字,而是讓人們知道這是一輛豐田BEV以及它有多好。”上田達郎說道。

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