新能源汽車行業(yè)專題報(bào)告：電動(dòng)市場需求深化，智能生態(tài)加速賦能
一、內(nèi)外循環(huán)雙輪協(xié)同，長期空間格局打開
當(dāng)前中國汽車年銷量基本未體現(xiàn)報(bào)廢替代，強(qiáng)報(bào)廢周期逐步來臨提升需求空間 。從保有量來看，2022年公安部登記中國汽車保有量3.19億輛，對(duì)比年初凈增1700萬輛。結(jié)合2022年中國汽車內(nèi)銷2375萬輛和進(jìn)口93萬 輛，基于BASE法則測算，2022年報(bào)廢注銷車輛約768萬輛，約等于2006年汽車銷量；由此推算中國汽車報(bào)廢周期約為16年。新世紀(jì)后中國汽車銷量高漲，2010年汽車銷量為1906萬輛，2013年后邁入2000萬輛關(guān)口，假設(shè) 中國汽車報(bào)廢周期約為16年，預(yù)計(jì)未來幾年世紀(jì)初高速增長的汽車將進(jìn)入汽車?yán)吓f車輛報(bào)廢注銷階段，帶動(dòng)年度需求中樞的提升；
汽車千人保有量與人均收入關(guān)系密切。 2022年我國人均國民收入1.26萬美元，汽車千人保有量226輛。與我國發(fā)展模式相近的日韓等國，在人均國民收入12000美元階段，汽車千 人保有量分別為350輛和250輛左右，我國汽車千人保有量較韓國1.2萬美元人均國民收入階段水平略低；
經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)汽車年銷量中樞水平提升，國內(nèi)年銷穩(wěn)態(tài)或在2667萬輛水平。假定達(dá)到人均國民收入2萬美元時(shí)，我國汽車千人保有量略低于韓國水平為300輛。按照人均國民收入年增4%水平提升，大約13年后， 也即2035年左右，我國人均國民收入2萬美元，假定我國人口微幅下行，對(duì)應(yīng)汽車保有量約4億輛。假定平均報(bào)廢周期為15年，且汽車 消費(fèi)進(jìn)入飽和穩(wěn)定階段，所有新增車輛均為替換報(bào)廢車輛，沒有額外新增需求，則對(duì)應(yīng)年國內(nèi)銷售2667萬輛，國內(nèi)整車市場進(jìn)入存量 穩(wěn)態(tài)競爭階段；
世界變局之下，中國汽車出口獲得發(fā)展契機(jī) 。 2021年以來，受疫情以及地緣政治等影響，加之缺芯等問題，海外汽車供應(yīng)鏈遭受沖擊，國內(nèi)汽車出口獲得發(fā)展機(jī)遇。假定長期水平 下，我國海外/本土汽車銷量比與美國水平相當(dāng),根據(jù)前述2667萬輛國內(nèi)水平，對(duì)應(yīng)海外年銷量空間933.5萬輛; 2022年出口繼續(xù)實(shí)現(xiàn)50%以上增速，出口量達(dá)到311萬輛，先后超過德國、日本，成為全球第一大汽車出口國。2023年1-10月，中國汽車 出口392萬輛，同比增長60%；
消費(fèi)升級(jí)加速汽車行業(yè)“內(nèi)卷”，嚴(yán)苛的需求條件鑄就全球領(lǐng)先競爭力 。 邁克爾·波特指出，內(nèi)行而挑剔的客戶是本國企業(yè)追求高質(zhì)量、完美的產(chǎn)品造型和精致服務(wù)的壓力來源。如果本土客戶的需求領(lǐng)先其他 國家，在未來可能帶動(dòng)各地同類型的需求，同樣會(huì)成為本土企業(yè)的優(yōu)勢； 在智能電動(dòng)車終端消費(fèi)方面，中國汽車消費(fèi)者剛剛走完首購為主的消費(fèi)階段，進(jìn)入增換購消費(fèi)為主流的消費(fèi)區(qū)間，對(duì)產(chǎn)品的認(rèn)知和要求 更加務(wù)實(shí)，并且突破品牌的束縛，對(duì)技術(shù)和產(chǎn)品體驗(yàn)的要求更加嚴(yán)格。同時(shí)由于在技術(shù)采用曲線上率先走到大眾化階段，對(duì)產(chǎn)品需求的 把握領(lǐng)先海外企業(yè)；
二、供需周期同步共振，大眾化市場競爭加劇
供給端產(chǎn)業(yè)生命周期曲線行至成長中段，增速邊際減緩，競爭加劇 。 新能源車產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)從0到1又不斷壯大，產(chǎn)業(yè)生命周期規(guī)律體現(xiàn)的較為充分，逐步沿著經(jīng)典產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)生命周期曲線五階段：萌芽期 （Embryonic）、成長期（growth）、震蕩期（shakeout）、成熟期（Mature）以及衰退期（Decline）向前發(fā)展。
自2009年以來，國內(nèi)新能源汽車在先后經(jīng)歷了萌芽期的艱難探索和成長早期讓人眼花繚亂的差異化競爭后，以比亞迪、理想等車企的崛 起為標(biāo)志，目前已進(jìn)入競爭模式差異化引領(lǐng)與大眾化滲透相結(jié)合，且差異化手段向智能網(wǎng)聯(lián)集中、大眾化的迎合消費(fèi)者體驗(yàn)更加重要的 成長中期。
電動(dòng)智能汽車供給端符合產(chǎn)業(yè)生命周期曲線規(guī)律，當(dāng)前行至成長中段，增速減緩，競爭加劇。由于整體產(chǎn)品設(shè)計(jì)向高性價(jià)比的消費(fèi)者體驗(yàn)提升靠攏，從供給端看，差異化引領(lǐng)的核心必然是提升消費(fèi)者體驗(yàn)的技術(shù)支持，從而帶動(dòng)主 流車企加速內(nèi)卷智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)及其相關(guān)技術(shù)。一方面提升長期消費(fèi)者體驗(yàn)，另一方面通過技術(shù)品牌牽引提高企業(yè)與產(chǎn)品口碑，提升市場 表現(xiàn)。2023年以來，車企推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品和技術(shù)的速度和深度均有明顯提升。
需求端技術(shù)采用曲線行至大眾化階段，商業(yè)邏輯切換跨越鴻溝 。 電動(dòng)智能汽車需求端符合技術(shù)采用曲線規(guī)律。新技術(shù)新產(chǎn)品在推向市場后，隨著滲透率的增加，其所面對(duì)的消費(fèi)群體并非均質(zhì)化的，而是在 不同階段有其自身主流消費(fèi)群體的特點(diǎn)。且不同階段并非平穩(wěn)過渡，而是每一個(gè)階段的轉(zhuǎn)換過程都將面對(duì)由于主流消費(fèi)者切換而引發(fā)的商業(yè) 模式切換，沒能及時(shí)轉(zhuǎn)型的生產(chǎn)者將會(huì)掉隊(duì)。在四次切換中，早期使用者向早期大眾的切換過程最為劇烈， 被稱為“鴻溝（chasm）”。 從技術(shù)采曲線看，電動(dòng)智能車處于早期采用者向早期大眾過渡階段，即將邁入后期大眾過渡期。
創(chuàng)新者階段，對(duì)應(yīng)供給端產(chǎn)業(yè)生命周期的萌芽期。在杰弗里·摩爾總結(jié)自硅谷的模型中，這一階段的消費(fèi)者被稱為“技術(shù)的狂熱追隨者”。 但由于我國新能源汽車商業(yè)化始于政策試點(diǎn)推廣，因此并不存在一個(gè)“技術(shù)的狂熱追隨者”群體給與其基礎(chǔ)發(fā)展動(dòng)力。但同樣有一群特殊的 消費(fèi)人群，在為新技術(shù)新產(chǎn)品的發(fā)展做第一步的“點(diǎn)火”工作，那就是對(duì)公消費(fèi)群體和具有牌照+成本優(yōu)勢的A00產(chǎn)品。在這一階段典型的領(lǐng) 先企業(yè)為北汽新能源，其依靠對(duì)公市場的快速擴(kuò)展，獲得市場冠軍。
三、電動(dòng)化穩(wěn)步增長，智能化、網(wǎng)聯(lián)化方興未艾
新能源車與燃油車成本差異主要來自動(dòng)力系統(tǒng)與汽車電子。燃油車三大件為發(fā)動(dòng)機(jī)，變速箱，底盤；純電車三大件為電池，電機(jī)，電控；增程式/無變速箱混動(dòng)車三大件為發(fā)動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)，電池，電機(jī) 電控，此外汽車電子成本與重要性跟隨車型智駕能力上升； 電車最大的成本是電池，一般20萬以下電動(dòng)汽車的電池成本為4-6萬，增程式以及比亞迪的混動(dòng)，大都采用純電車型1/5-1/4大小的電池，可 節(jié)省電池成本2-4萬，并采用1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)，因此增程式/大電池?zé)o變速箱混動(dòng)成本相比純電車優(yōu)勢明顯；
微笑曲線：價(jià)值鏈兩端的智能化高地成為車企競爭的關(guān)鍵 。 “新能源車微笑曲線”提煉的汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈新特征強(qiáng)調(diào)汽車企業(yè)要更加重視研發(fā)，因?yàn)樗鼛淼母郊又底罡撸灰惨匾暦?wù)，它是新的增 長點(diǎn)。例如華為智選車業(yè)務(wù)，上游端更加重視智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能座艙等基于數(shù)字化的研發(fā)，下游端更加重視移動(dòng)出行、 OTA、生態(tài)服務(wù)等數(shù)字化服務(wù)，同時(shí)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的入局帶來了創(chuàng)新型的數(shù)字化推廣路徑；
智能電動(dòng)第二曲線進(jìn)入成長中期，高級(jí)別自動(dòng)駕駛第三曲線持續(xù)培育。 由于大眾化滲透階段消費(fèi)者實(shí)用主義以及技術(shù)漸進(jìn)主義的特征，高級(jí)別自動(dòng)駕駛很難在同一消費(fèi)群體同步擴(kuò)展開，必須經(jīng)歷從創(chuàng)新者使用到 前期采用者再到早期大眾的客觀規(guī)律。當(dāng)前高級(jí)別自動(dòng)駕駛正在政策與技術(shù)的帶動(dòng)下進(jìn)入試點(diǎn)培育期，未來幾年有望迎來成長期快速發(fā)展。 這就決定了智能電動(dòng)汽車與高級(jí)別自動(dòng)駕駛的投資策略明顯不同。前者更加偏重消費(fèi)者為中心的爆款車型和增益技術(shù)以及由此而帶動(dòng)的基本 面盈利性，且高度注重性價(jià)比；后者則在包括人工智能新技術(shù)與新標(biāo)準(zhǔn)的推動(dòng)下不斷衍生賽道級(jí)機(jī)會(huì)以及由此衍生的未來想象空間；
感知層-隨著智能化技術(shù)的持續(xù)突破和升級(jí)，三大感知硬件有望加速滲透。 激光雷達(dá)：受無人駕駛車隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張、高級(jí)輔助駕駛中激光雷達(dá)應(yīng)用滲透率提升、以及機(jī)器人及智慧城市建設(shè)等領(lǐng)域需求的推動(dòng)，中國激光雷 達(dá)市場駛?cè)肟燔嚨馈?026年我國市場規(guī)模有望超430億元，2022至2026年年均復(fù)合增長有望達(dá)101.1%；車載攝像頭：若要實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛功能，車上至少需要搭載前視、環(huán)視、后視、內(nèi)置攝等五類攝像頭。根據(jù)ICV Tank數(shù)據(jù)，2025年中國車 載攝像頭市場規(guī)模有望突破230億元，到2026年有望達(dá)到280億元, 2020至2026年年均復(fù)合增長有望達(dá)27.9%； 毫米波雷達(dá)：隨著技術(shù)的進(jìn)步，4D成像雷達(dá)開始進(jìn)入量產(chǎn)周期，預(yù)計(jì)將逐步替換傳統(tǒng)的3D毫米波雷達(dá)，同時(shí)4D點(diǎn)云增強(qiáng)角雷達(dá)也開始快速量 產(chǎn)落地，將進(jìn)一步推動(dòng)市場增長。根據(jù)Yole估計(jì)，至2027年，全球毫米波雷達(dá)的市場規(guī)模將達(dá)到128億美元，其中4D成像毫米波雷達(dá)的市場規(guī) 模為78億美元，占據(jù)毫米波雷達(dá)市場的61%。
四、智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)系統(tǒng)：V2X生態(tài)、能源生態(tài)、全場景智慧生態(tài)
智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)系統(tǒng)：V2X生態(tài)
試點(diǎn)帶動(dòng)V2X重要性提升，區(qū)域型公共市場確定性高。 單車智能與車路云一體化各有優(yōu)劣，互補(bǔ)性強(qiáng)，因此V2X始終是政策與產(chǎn)業(yè)層面持續(xù)關(guān)注的技術(shù)路線，V2X和單車智能“兩條腿走路”是 當(dāng)前不少企業(yè)的技術(shù)方案；
在多方共同努力下，依托C-V2X技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈條日漸完善，多廠家供貨環(huán)境已經(jīng)形成。 車端，一汽等10余家車企已實(shí)現(xiàn)了基于LTE-V2X 的V2V、V2I等提醒預(yù)警應(yīng)用的前裝量產(chǎn)；路端，蘑菇車聯(lián)等60余家企業(yè)陸續(xù)發(fā)布車載 和路側(cè)設(shè)備；基礎(chǔ)設(shè)施端，到2023年上半年，全國開放各級(jí)測試公路超7000公里，實(shí)際道路測試?yán)锍坛?500萬公里，自動(dòng)駕駛出租 車、無人巴士、自主代客泊車、干線物流以及無人配送等多場景示范應(yīng)用有序開展。17個(gè)測試示范區(qū)、16個(gè)“雙智”試點(diǎn)城市完成 3500多公里道路智能化升級(jí)改造，裝配路側(cè)網(wǎng)聯(lián)設(shè)備4000余臺(tái)。預(yù)計(jì)未來隨著政策標(biāo)準(zhǔn)完善，與技術(shù)提升，相關(guān)投資持續(xù)增長；
新能源車如何賦能當(dāng)前的能源生態(tài)系統(tǒng)。 近年來，我國公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)數(shù)量持續(xù)高增長，新能源汽車作為移動(dòng)式電化學(xué)儲(chǔ)能資源，可通過參與電力市場交易，為電力系統(tǒng)提供 了更多的靈活性和調(diào)節(jié)能力。這不僅有助于提升電力市場的活躍度，也為新能源汽車用戶提供了新的收益渠道。未來還可以圍繞新制式交通 V2G系統(tǒng)拓展利用數(shù)據(jù)信息融合平臺(tái)成果開發(fā)"能源-交通"能效數(shù)據(jù)模型，開展虛擬電廠、分布式充儲(chǔ)站點(diǎn)電網(wǎng)響應(yīng)服務(wù)、充電導(dǎo)交通碳交易 服務(wù)等，指導(dǎo)能源-交通-信息基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)；